专业技术工作总结1-《论MT手动变速器项目开发管理工作》
从2011年3月进入XXX公司XXX工厂实习开始，经历过6个月在工厂一线生产实习，于2011年9月被调回PD产品开发中心负责452 5MTT155变速器产品项目工程师至2016年3月从公司离职，期间我经历了这款产品匹配应用到不同客户车型上的销量持续“高歌猛进”时代，同时经历了与竞争对手、产品品质提升、成本等方面的带来的“阵痛”压力，然后又经历了产品转型升级换代的“苦练内功”的阶段。在公司工作的5年是我人生职业生涯中最重要的学习专业技术知识沉淀打基础的阶段，离不开公司各位经验丰富的领导前辈、工厂车间一线的技术牛人大咖以及各岗位的优秀工作者对我的谆谆教导。下面按时间段分别叙述我在公司的工作体会和收获心得。
一、实习阶段（2011.3—2012.9）：
1、齿轮车间是负责齿轮的热前加工，主要有精车、插齿、滚齿、剃齿等。通过在这里的学习，对现有的机床设备性能、加工工装（刀具夹具检具）、加工范围以及轴类、盘齿类零件的加工工艺流程有了更加完整的认识。车间班组由车办组、数控组、齿形组、车钳组、剃齿组、热处理组等组成，所用到的主要设备有：数控车床、滚齿机、插齿机、磨床、钻床、倒角机、剃齿机、挤棱机、花键辊轧机、拉床、清洗机等。轴类的加工工艺流程是：检验—精车、切槽—工艺位加工（磨削）—滚插齿—倒角倒棱—车毛刺—花键加工—清洗—剃齿—钻深孔—检验—热处理喷丸—校直—探伤–热后磨—抛光—双啮—噪声—检验—包装防锈—入库；盘齿的加工工艺过程则是：精车—倒角—刷毛刺—钻孔—滚插齿—车毛刺—磨棱—清洗—剃齿—清洗—热处理—珩磨—清洗—双啮—检验—入库。
2、壳体车间的实习，使我对各类壳体零件的加工工艺有所了解，壳体加工的过程一般是：图纸的确认、编制加工工艺流程、编程、刀具的选择和顺序的安排、装夹、加工、拆卸、清洗、检测、入库。壳体加工的可以分为两类：第一类对壳体端面的加工。壳体端面加工刀具有：铣刀、钻刀、铰刀、镗刀、攻丝刀等。第二类对壳体孔的加工（钻孔、扩孔）。钻孔的刀具有：扁钻、麻花钻、中心钻和深钻等，扩孔的刀具有：扩孔钻、锪钻、铰钻、钻铰钻和镗刀等。
3、装配车间的实习，了解并熟悉了目前公司生产的产品种类及其结构特点，赣州分公司现有：B5A、452、三菱（R5M21）、中华系列（F5M42）、HM516、JC630、JC530/538、五十铃（MSB）共8条装配线。452变速器的装配过程主要是：输入、输出轴部件的部装→变速器壳部件部装→控制轴部件的组装→离合器壳部件总装→差速器部件部装→离变壳合箱→气密性检测→EOL台架检测等。在装配过程中要按工序工艺卡监控记录装配过程数据（各档齿轮的轴向间隙、齿轮的齿侧间隙、同步环的后备量、齿轮的压装力大小以及装配方向、每个螺栓的拧紧力矩大小、气密及EOL数据等）。
4、通过以上在工厂生产车间（齿轴加工、壳体加工、装配车间）实习6个月之后，2011年9月我被调到PD产品开发中心任452MT产品工程师，负责协助452项目组的带教老师和同事处理一些日常的工作事物（BOM表与图纸数模的绘制、零件送样及样机装配的跟踪等）并参加公司的相关体系流程培训（TIP & PLM & 汽车五大工具手册等）。经过一年半的历练，2012年9月我有幸被江铃集团公司聘任为助理工程师的职称，被公司聘任为452MT产品项目工程师。
二、452MT产品项目工程师阶段（2012.9—2016.3）：
1、452产品销量与衍生型号的“高歌猛进”阶段：这款变速器是德国XXX公司集团公司独立开发的产品，该产品在国际市场2000年已为宝马汽车Smart/Colt车型配套使用，已经过了市场的检验。为适合国内市场及主机厂的要求，公司在2007年从德国技术引进开始国产化，并在2010年陆续量产配套在1.5L、1.6L的东南汽车菱悦V3&V5、东风柳汽景逸X3&X5、北汽、广汽传祺GA3、华晨中华骏捷FRV、福田、潍柴英致G3等主机厂车型上。通过优化相关设计和工艺，在中国市场获得了广泛的认可和口碑，2014年产品销量一度达到21万的辉煌。
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其产品特点如下：在同类型前驱手动变速器中，具有小体积（轴向尺寸仅364mm）、轻质量（32.5Kg）、强承载能力（扭矩155Nm）等特点，对整车底盘空间布局设计非常有益，具有良好的燃油经济性，拥有非常好的市场前景。通过设计创新和工艺创新，452MT产业化项目的产品实现了在各方面性能指标上的提升，其水平达到了国内领先地位，具体表现为：
1）、通过新材料、新工艺的使用，使得燃油经济性提高10%以上；
2）、热后干式精加工工艺使得452MT变速器具有良好的降噪能力；
3）、选换档系统模块结构设计，选换档拨叉模块结构设计，对变速器的装配和售后维护操作方便简洁，具有极佳的维护性。
2、452产品与竞争对手、品质提升、成本等方面的带来的“阵痛”阶段：
一方面，随着452产品销量的逐年递增，我们遇到了上汽齿、青山齿轮厂、株洲齿轮厂等行业内的竞争对手的同类型变速器产品抢占公司客户销量及成本方面的压力，为此2012~2014年公司分阶段布置了452降成本的工作任务。我有幸参与到整个Team团队一起经历了方案策划、跟踪切换实施等工作，特别是在针对每个具体的降本方案，整个工作团队（包括技术、试制&试验、采购、物流、质量、财务、工厂等）每天每周定期头脑风暴汇集点子在一起梳理评估，实施方案主要有：差壳分体式改为一体式，1/2/3档同步环由锻造钢环变更为冲压钢环，4/5档同步钢环改为螺纹铜环，加放油螺塞标准化，提升弹簧组件更换供应商，半轴齿轮取消磷化工艺处理，行星齿轮轴改短，选换挡支架和波形支架的表面处理由达克罗变更为镀锌工艺等等。在每个方案实施切换之前，技术团队需要从设计和试验入手，反复进行充分验证，以确保降本之后的产品功能&性能都能满足主机厂和终端用户车主的接受认可。最终我们顺利地完成了公司下达的单台降本100 RMB的目标。
另一方面，随着汽车市场的普及和终端车主对汽车品质认识的觉醒。452MT产品的NVH噪音水平时常被三大客户（东南汽车、东风柳汽及广汽传祺）及其终端车主所诟病和抱怨。为此，2012年公司专门组织各专家及技术、试验等人员一起成立了《452变速器NVH问题8D整改小组》解决客户NVH抱怨问题。针对SEM-V5 T/M存在“三大音”异响问题：的2、3档加减速“啸叫”音、“AC ON”一档怠速走行“DA DA”音以及加速JiaJia音。汽车行驶过程中存在的”咔咔”异响用专业术语描述即是敲齿音或Rattle音。根据汽车动力总成传输机理,这个噪音主要是由激励源—发动机，传递—飞轮、离合器等，响应—变速箱这三部分所组成的动力总成系统产生。自变速箱产生敲齿音后经过两种传递路径进入驾驶舱被人们感受到：一个是空气传声，另一个就是结构传声（例如防火墙、换档拉索、悬置等等）。所以我们若是要对解决此问题是需要对整个动力总成系统入手。为此公司配合主机厂对Rattle音的传递响应路径（变速器）端进行了多轮整改，取得了一定的成效；主要应对措施如下：主要是通过整改齿轮微观修形（齿形、齿向、齿累、齿顶修缘、鼓形量等）可解决变速器齿轮“啸叫”问题；通过整改变速器壳体壁厚加强筋以及变速器内部间隙隙（齿轮侧隙、差速器侧隙、输入轴花键与离合器间隙）、刚度、配重块、悬置等方面进行逐一排查装机验证，可有效改善“DA DA”音以及加速“JiaJia”音问题。最终，公司的改善方案先后获客户的认可并于2013年在452系列全平台批量实施。
与此同时，售后市场存在东风柳汽抱怨452产品1/2档选换挡力大、R档打齿等Shiftability换挡性能问题。为此452项目组团队与技术、试验等人员一起，对改善换档力大、倒档打齿的解决方案进行了反复的评审和试验验证。主要改善方案有：1/2档同步环由单锥改双锥，R档增加同步器刹车装置。其中我们在方案验证过程环节多次在EOL台架发生同步环烧伤问题(铜基螺纹，锥面角7°，锁止角50°)和R档挂档卡滞等失效问题。经项目组团队反复推敲做失效分析8D报告。最终，我们锁定了失效问题产生的根本原因和解决措施。
1）、同步环烧伤失效的根本原因如下：当运行倒档时，输入轴输入动力。输出轴二档齿轮与一二档同步器转动方向相反，存在大的转速差；当运行倒档时，倒档惰轮挤压一二档同步器齿套，同步器齿套往二档齿轮方向移动。同齿套往二档方向移动后，挤压一二档同步环，同步环处于预同步状态；一二档同步环，长时间处于预同步状态，同步器外环与中间环发生摩擦，摩擦产生热量。热量在中间环聚集，造成中间环的烧伤。同步环烧伤失效的解决措施：控制换挡拨叉叉口与控制轴之间的配合公差，压缩齿套与拨叉之间的间隙公差。以在R档运行时限制拨叉齿套轴向移动导致同步环烧伤。
2）、R档挂档卡滞等失效的根本原因如下：同步环抱死；同步环刹车性能太强堕轮同时与输入轴和输出轴啮合卡死;输入轴的倒档齿轮导向不够长。R档挂档卡滞失效问题的解决措施：在倒档同步环的后备行程上增加一波形弹片，并且使用输入轴倒档齿轮导向长度减短3.73的输入轴替换减短7.3mm的输入轴。
3）、最终我们将此改善方案于2014年在东风柳汽5MTT155FE实施，并获得客户的一致认可。为此，包括本人在内的主要团队人员申请的《一种改善汽车变速器挂倒档打齿的同步器》获得实用新型专利。
通过以上，在2012~2014年期间，452项目组对降本工作以及配合客户NVH噪音、Shftability换挡性能等品质提升的整改完成。包括本人在内的主要团队人员获得江铃集团颁发的《5MTT155手动5速前驱变速器项目2014年度科技进步奖一等奖》荣誉称号。
3、452这款产品转型升级换代的“苦练内功”阶段：通过多年SOP量产推向市场反馈，主机厂客户和终端车主对452产品的评价褒贬不一，加之经历2014年销量顶峰21万销量之后，改款产品已到了迫切升级换代的地步，否则留给452产品的就只有穷末路，退出历史舞台的一天。为此，公司2014年成立了5MTT160(452 G2)研发团队，计划要求2015年8月造出AP属性样机，2016年7月完成CP确认工装样机，2017年10月需SOP量产。项目技术人员整理历年客户抱怨问题反馈并结合市场同类型变速器（大众宝来MQ200变速器、丰田卡罗拉C50变速器等）标杆箱的拆解对标分析，项目技术更改方案主要如下：齿轴3/4主动齿移至输出轴上，壳体部分位置增加加强筋减小NVH共振频率，预铸预留Taxi项目里程表传感器孔位置，3/4档同步器由输入轴改为输出轴上，选换档定位销分开设计以达到选换挡力的平衡，选换档摇臂上增加配重块，各档拨叉由铝铸材料改为钢材的锁销式，简化R档换挡杠杆机构自锁结构等利于装配。最终，2017年底顺利完成相关AP&CP两阶段的台架试验和整车试验验证，并顺利SOP量产。
总结：
在公司入行工作5年来，既使我学到扎实的汽车变速器及其关键零部件的设计开发知识和制造加工过程，又使我学会了TIP变速器开发流程、8D&六西格玛、APQPPPAPFMEAMSASPC等管理手册和工具；同时公司的企业文化（Precision精确、Passion激情、Partnership伙伴）给我留下了深刻的印象。在公司打下的良好基础，使我更加有信心将所学到的专业技术知识和管理工具，举一反三的应用到今后的本行业工作中去。最后，再次感谢公司的领导前辈和同事们一直以来对我的关心、支持和鼓励！
技术中心 XXX
XXX年 XX月 XXX日
专业技术工作总结2
本人于2011年7月进入XXX公司，经过半年的车间实习，正式进入部门工作，目前已工作6年有余。在手动变速器开发上，参与公司完全自主开发的新一代六档手动变速器总成SH15M6项目，负责拓展手动变速器SH15M6C项目，目前均已批产供货。在新能源变速器开发上，负责全新一代混合动力驱动系统EDU G2项目的开发，目前处于OTS阶段，正在进行各类试验的验证工作。
一、手动变速器总成的开发
1、全新横置式六档手动变速器总成SH15M6项目的开发
手动变速器由五档升级到六档越来越多成为各个主机厂对手动变速器总成的诉求，但当时公司尚无一款完全自主开发的横置式六档手动变速器总成项目。为满足客户需求，公司于2012年初立项SH15M6项目成立项目组，主导全新横置六档手动变速器总成项目的开发，本人2012年3月进入项目组，负责换挡系统、拨叉系统、外连接件等异形件的设计、验证等开发工作。
1.1选换挡系统的设计开发
SH15M6系列手动变速器总成有六个前进挡和一个倒档，各档位均采用同步器式换挡。为满足客户对换挡舒适性和操控性的要求，换挡执行机构采用拨叉、拨块一体化设计，通过特殊工艺的处理，拨叉、拨块浇铸在一起，缩短了尺寸链，整体设计传递精度提高；操纵结构采用高度集成的选换挡凸轮和双拨头设计，特别是选换挡凸轮高度集成换挡限位、斜线换挡、启停开关、双曲面定位槽和一二档限位孔等功能，使得换挡系统的性能得到了极大的提升，目前选换挡凸轮的设计已经申请国家发明专利，并获得授权；选换挡拨头通过拨头的凹槽与拨块的巧妙性的设计，创新性的实现了自锁、互锁于一体。这一些列新技术的运用，提高了换挡舒适性和操控性。
1.2试验问题的攻关
项目在试验过程中不断出现换挡手柄抖动现象，为排查此问题，本人组织项目组成员多次对选换挡拉索支架、选换挡定位凸轮、换挡拨头、换挡拨块、“王”字槽限位处等各个尺寸链进行设计校核，同时排查零部件质量，在均无问题的情况下，本人通过对变速器总成整个换挡过程详细的观察，发现在同步器齿套定位面位置偶有棱边翻边，由于翻边的存在，造成齿套定位时一直处于受力不稳的环境中，进而产生抖动，此处为供应商毛坯质量控制，图纸未标注。发现此问题后，临时手工返工，从新试验，抖动消失。通过上述等一系列各种试验问题的排查、解决，为变速器总成的开发积累了经验。
1.3售后问题的支持
经过项目组两年不断的努力，SH15M6项目终于在2014年初实现批产，但在批产初期，客户处突发小批量零公里输入轴油封漏油问题。现场拆解失效变速器总成，漏油现象均为输入轴油封唇口翻边导致，但变速器总成下线检测时未检测出。前期开发过程中，均未出现过此类失效问题，所以一直未多关注此零件。本人通过项目组的密切协商以及与生产现场人员的沟通，发现漏油失效变速器总成通过更改变速器总成下线气密校验规范，可以有效排查出失效变速器总成。第一步更改变速器总成下线校验规范，漏油失效变速器总成隔离在现场。第二步失效根本问题原因分析，观察发现油封的主唇口截面图纸标识为水平，但实物却有10度左右的翘起，且零件批量为此状态。最后发现，原来油封里面的夹紧弹簧短了1mm，造成油封唇口内缩，在装配时，由于摩擦力的存在，极易造成油封的唇口翻边。目前通过供应商加工工艺更改，已有效关闭此问题。同时由于此问题产生，编制了一套油封漏油检测判定程序和方法，为后续别的项目失效分析和设计改进提供了依据和参考。该方法已完成申报公司科技攻关项目，荣获三等奖。
经过项目组不断的努力，该变速器总成的性能得到了客户的一致好评。目前，该项目已经批产，在项目开发过程中，产生发明专利3项，实用新型专利9项，并荣获上汽技术创新奖三等奖。
2、横置式六档手动变速器总成SH15M6C项目的拓展开发
由于SH15M6项目的成功开发，多个国内其它客户前来洽谈此款变速器总成匹配。为此公司立项了SH15M6C项目，更改已开发SH15M6项目齿轮速比、悬置点位置、外连接等零部件来满足客户需求。
经过与客户相关人员的沟通，详细了解了客户对变速器总成档位布局、档位速比、悬置位置、外连接零件尺寸、试验类型及标准等的详细要求，组织项目组各个模块开展相应的设计开发工作。通过将近半年的努力，成功的完成了六台样机的交样，并得到客户的认可。
由于后期调往新能源部门工作，此项目的开发工作交由其他同事继续进行。
二、新一代混合动力变速器总成EDU G2项目的开发
随着国家对汽车油耗的要求越来越严格，客户对燃油经济性和动力性的追求日趋理性，新能源汽车成为未来汽车的必然发展方向。根据集团规划要求和公司未来发展需求，加快公司产品转型升级换代速度，由上汽变速器与XXX公司联合开发的新一代混合动力驱动单元EDU G2项目便应运而生。
EDU G2项目是由XXX公司主导设计，上汽变速器负责产品制造的全新开发的新一代混合动力驱动单元。本人作为EDU G2项目的上汽变速器工程经理，主导变速器总成方案布局、结构优化、制造工艺策划、装配工艺梳理等工作，保证项目正常开展。EDU G2项目采用单电机集成变速器总成内部方案，变速器总成集成PEB和TCU，适用于强混/插电式混合动力，可满足不同发动机配置，具备多平台应用特点。通过齿轮的复合运用设计，变速器总成具有混动6档、纯电4档, 倒档可按需选择纯电或混动模式。精确控制电离合器的开关和闭合，各档位间的切换通过电换挡机构自动换挡。
1、主导变速器总成方案布局优化
EDU G2项目采用单电机集成于变速器总成内部方案，变速器总成集成PEB和HCU，整体结构紧凑，但还是与整车前舱的一些管路或线束存在干涉的现象。为解决此问题，本人提出将HCU放置在PEB底部，通过支架与变速器总成连接方案，同时旋转电机的布置角度，使得变速器总成整体高度降低，很好的解决了整车前舱放置变速器总成空间较小的问题。
2、指导变速器总成装配工艺编制
EDU G2变速器总成有将近三百多个子零件，每一个零件的功能是什么，重点需要关注那些地方，装配过程中需要注意那些事项，如此繁多的零件对装配工艺的编制是一个很大的考验。本人组织项目组成员，经过多轮讨论，制定了先小总成装配，后将各个小总成组合装配的方案。在制定电机小总成装配方案时，由于以前无电机装配的经验可循，只能摸着石头过河，先想好初步装配方案，然后现场装配试验，发现问题及时更改装配工艺，通过特殊工装的设计，有效的解决了电机定子、转子装配相互吸引轴承孔无法对位的问题。目前变速器总成已完成装配60余台，从未发生因装配问题导致的TIR试验问题的发生。
3、协助齿轴加工工艺编制
由于齿轴系统通过齿轮复合运用技术，采用三轴式式设计，在轴向布置四对齿轮的情况下实现混合动力6个档位，纯电动4个档位。该形式的变速器总成齿轴零件布局方式，正在申请国家发明专利，目前已受理。本人根据各个档位动力流路线，分析各个齿轮受力、受载荷情况，牵头公司内部各模块进行分析，协助齿轴ME详细制定每一个齿轴零件的加工工艺流程，根据工艺编制过程中发现的问题，反向指导设计存在的问题。双方公司的人员经过数十轮反复沟通，已完成两轮零件的试制加工，目前正在进行批产设备的加工验证工作。
4、攻关试验过程的TIR问题
目前变速器总成的开发已处于OTS阶段，正在进行各个类型的试验验证工作。试验过程中，出现多例试验失效问题，比较严重一次齿轮断裂、轴承剥落。本人根据试验失效形式以及失效零件的档位工况，认为此次失效零件仅是表象，根本root cause不在此，是由于轴的零件材料太软，试验过程中，此处先磨损，进而轴承失效，从而导致齿轮偏载，进而失效。通过添加轴承内圈的方案，目前已完成两轮试验验证，未有问题发生。
三、总结
本人任助理工程师五年来，先后参加三个项目的开发工作，参与一个，负责两个。在做项目的过程中，逐步锻炼的逻辑思考能力、组织协调能力，逐渐练成了遇事冷静思考、沉稳的品格。
通过个人不断的努力和学习，得到公司和部门一致认可，多次获得公司和部门内部的多项荣誉。在今后的工作中，我将学习新知识、新技术，为做一名合格的工程师而努力奋斗。
专业技术工作总结3-《论EV电驱动系统项目开发管理工作》
本人于2016年3月通过社招进入XXX公司担任XXX工程师，负责新能源EV纯电动产品的XXX岗位工作，至今已有两年多的时间。公司给我提供了一个广阔的实践发展平台，这其中既有机遇又是挑战。机遇是新能源EV产品项目如雨后春笋般地开发，截止2018年6月公司已批准PG8产业化项目17个（自主开发7个，联合开发10个），已有3条EV生产装配线，其中2017年已SOP的有6个，2018年SOP的有6个，2019年SOP的有5个，除此之外还有众泰、奇瑞，长安，江铃，电咖，东风启辰等潜在的集团外客户项目正在做前期的技术交流；挑战是纯电动电桥项目开发周期短（6个月~ 24个月之间）、难度大（需承受高速、高扭及电机、减速箱、PEB三者高集成一体平台化设计的要求）。两年来，在技术中心领导、技术专家和EV项目组同事的悉心指导下，我已完全融入了EV纯电动这个荣誉团队集体，并深刻理解XXX这个岗位角色的重要性和使命感。在做项目的过程中有挫折也有成功，经历这些既锻炼了个人的业务水平，又提高了我的专业能力，为自己将来能在专业岗位领域道路上走的更远打下了坚实的基础。以下，我将对两年来的工作做一个梳理小结。
一、自主开发项目（SH35E1SH12E1等平台）
A、SH35E1&E1A&E1B是自主开发的一款带电子驻车功能的单电机驱动总成，应用在XXX公司EV80国产化、定制车及燃料电池车型上。这3个项目于2016年4月PG8产业化立项，2017年5月已SOP量产。本人全程参与了该平台产品设计开发、样机交付、试验验证、ESO认可等工程管理工作。
1、设计开发：此项目是对标韩国浦项电机高速减速箱，同时参考EP11由公司自主设计。设计主要采用了：减速箱设计为平行轴式横置结构，所有齿轮均采用磨齿6级加工精度；带电驻车机构，驻车棘轮位置放置于输入轴，输入轴内花键中空结构，与电机连接内花键拉刀加工；从动齿与中间轴采用花键压配方式，并采用卡环限位。电子集成驻车是该产品的一大特点。为此，包括本人在内的主要团队人员申请的2项关于《集成驻车系统的一体式驱动装置高速驱动装置》获得实用新型专利。
2、试验验证：项目在试验过程中，出现了输入轴断齿、驻车凸轮磨损、通气塞漏油、EOL空载校验异响、壳体开裂、结合面渗油、差速器行星轴脱落等等很多的TIR问题。这些问题既锻炼了我们每一个项目团队人员的专业技术能力，又考验了我们解决突发问题的快速响应能力。
2.1．在2016年6月份DL3阶段第2台台架耐久试验进行至54%的时候SH35E1样机出现振动异常，拆解后发现：输入轴齿轮有6颗牙齿断裂。输入轴的齿根及从动齿齿顶有干涉痕迹。我们首先从减速箱本身原因入手，逐项进行排除。先后排除了是断齿断口分析、齿轴材料/理化/机加工等零件质量引起的输入轴齿根强度不足引起的断裂，再排除了是由装配过程数据异响或装配不当引起的断齿，然后又对输入轴齿的设计进行校核（是否为齿轮啮合接触斑点不合理、修缘量过小、齿轮侧隙不合理等）。就在大家未找到断齿失效根本原因一筹莫展之际，我大胆提出对比第1台已100%通过的那台样机台架试验过程和实物拆解对比，结果发现唯一的不同即是试验员未按照试验规范操作台架耐久试验（规范操作要求从转速2000至9000rpm循环往复的加载不同扭矩进行试验，而操作员一直按转速2000~5000rpm区间范围内的低速高扭工况下运行，造成齿面长期处于重载状态而断齿）。最终我们得出断齿的根本原因是人员操作不当。重新按照试验规范操作要求做了耐久试验并最终验证通过。
2.2．在2016年8月份 DL3阶段驻车耐久台架试验在加载至接近1W次时，驻车失效。拆解发现凸轮表面磨损严重。试验过程是输入轴线性加载至893Nm，模拟7%的坡度工况，达到目标后脱出P档；驻车齿轮转动下一齿，重复步骤共计40W次，单次加载周期为20S。经技术人员分析根本原因是由于凸轮表面硬度低导致。与凸轮工作面相摩擦和撞击的驻车棘爪，其表面硬度59HRC，远高于凸轮表面硬度32HRC。也就是说相互配合的2个零件，一个“太硬”另一个“太软”。之后我们对凸轮更改了设计（更改材料+碳氮共渗增加表面硬度达到50HRC），重新做样件进行驻车耐久试验验证并顺利通过。
2.3．2016年9月份DL3阶段样机在广德试验场进行的整车结构耐久试验，进行到300公里左右时，出现减速箱漏油迹象（整车结构耐久试验有比利时环路、方形转弯、方坑、住宅坡等工况，比台架试验工况更恶劣），左壳体底部端面有大部分油迹。得此问题公司立即派员去整车试验现场做更换变速器处理，同时排查究竟是整车复杂工况引起的通过变速器通气塞甩油出来的，还是砂模壳体存在砂眼渗油导致的。为此在排员去更换变速器重新做试验之前，我召集8D失效问题整改小组进行头脑风暴，有人提议在通气塞处 套上一个小塑料袋，若能收集到大量减速箱油，则说明该问题是由通气塞引起。此后，在广德试验室的同事验证了本次整车漏油现象是由通气塞引起的。下面通过优化通气塞的设计方案尝试解决问题，经技术人员分析该通气塞是为双向导通结构，且相对于减速箱输出轴是横置在壳体上的设计，减速箱腔体内润滑油很容易被甩到或涌到通气塞腔内，导致润滑油外泄。此后零件DRE果断地将通气塞相对于减速箱输出轴的位置由横置改为竖直向上，同时，新通气塞内部有钢球，能起到部分单向通气作用，依靠钢球重力，阻止润滑油的泄露。最终，我们将优化后的减速箱再次装配在整车上，再次进行整车结构耐久试验，经过近一个月的各种循环工况试验，未出现减速箱漏油迹象，验证了新方案的可行性，解决了通气塞漏油问题。
2.4．在2016年10月份OTS阶段连续出现多台SH35E1样机的空载校验异响案例。为此成立以杨文涛博士为组长的8D问题分析小组，我作为项目管理协调员全程参与此问题的解决过程。该异响问题的主观感受是在中、低稳速存在明显哒哒哒类似敲击异响，高转速声音较杂，更换中间轴系后，异响声减小，但仍然存在。针对客观采集分析：异响频次与输入轴轴频吻合，即输入轴转动一圈激励一次异响。后来，我们将输入轴经过动平衡检测输入轴的不平衡量为6.08gmm，为G40等级，大大超出了减速箱输入轴设计时的G6.3等级要求。异响问题产生原因锁定在输入轴总成缺少动平衡设计控制导致。35E1作为高速减速箱输入转速高达9000rpm，输入轴为空心轴设计，因加工上对中性及动平衡保障有一定难度，需从设计源头考虑（各旋转轴的原始不平衡量应控制在尽量小的范围，轴转子上的各方面几何形状应尽量做到轴对称；对套装在轴上的零件，应规定各零部件尽量做到自身的平衡。如安装在输入轴上的堵头等。）对输入轴小总成进行动平衡控制。不平衡量是影响齿轮轴转子的振动，其优劣程度直接决定产品及整车的工作性能和使用寿命。平衡就是改善转子的质量分布，以保证齿轮轴转子在其轴承中旋转时因不平衡而引起的振动或振动力减少到允许范围的工艺过程。利用现代的动平衡机，可将齿轮轴转子的不平衡减少到相应的范围内。最终，经过去重动平衡处理后的检测结果显示：动平衡满足了G6.3的要求。EOL空载校验异响问题得到了有效的解决。
2.5．2017年1月份SH35E1A总成在广德试验场完成9000公里整车PT耐久（总共1.5万公里）时，发生变速器左壳体开裂漏油问题。失效件返回公司之后，项目团队通过从断裂检查、模流分析、壳体铸造工艺等角度分析了裂纹出现的原因。断口显微镜观放大分析可以明显看出，断裂从表面开始存在明显的断裂源及裂纹扩展和裂纹延伸部分，断裂源与表面冷隔结合在一起，在裂纹源的产生部位存在明显的冷隔线，初步判断壳体表面的冷隔是SH35E1A变速箱左壳体断裂的主要原因。之后通过模流温度分析，发现断裂处壁温较低，模温分布不均匀，充型过程会产生卷气气孔现象， 模具动定模模温差异造成冷隔的可能性很高。最终，通过改进壳体铸造加工工艺（提高进料温度提高模具整体温度、关闭部分定模水冷管道有利于动定模模温平均化、加大裂纹源即最后汇合处的排渣包有利于排气和排渣） 和 壳体设计（增加加强筋），改进后的壳体顺利完成客户指定的高强度循环路试，壳体强度满足项目要求。
2.6．2017年4月份SH35E1A总成OTS阶段在广德试验场完成1.1万公里整车常规耐久（总共2.5万公里）时，发生变速器渗漏油现象。SH35E1 系列变速箱设计时主要参考EP11、浦项的壳体进行优化设计。结合面周边结构设计与EP11外端相似，包括结合面的厚度、螺纹孔和螺栓通孔圆柱的厚度，螺栓也都是在结合面外侧，同时相关CAE分析结果也显示壳体结合面设计是可行的。与此同时，考虑到客户完成整车试验的迫切性以及项目SOP量产在即。根据失效问题分析经验，我们又从加强装配过程控制计划方面去尝试解决问题，最终通过更换了结合面密封胶（由可赛新更换为乐泰5900）和结合面螺栓（由M8-8.8级改为10.9级螺栓，拧紧力矩从30Nm增大到42Nm）重新接着顺利完成了剩余的全部1.4万公里路试试验。
2.7．在2017年12月份SH35E1A总成在XXX公司追加的整车路试试验进行至12000公里（约占总里程数的55%）时，发现减速器壳体严重开裂渗油，差速器行星轴脱落现象。经公司对故障箱拆解分析失效件，失效机理已经明确，是由于卷簧销被剪切断，继而导致行星轴失去定位，在离心力及重力等综合作用下，行星轴脱出，与壳体发生干涉，继而导致壳体发生圆周形破裂。为此，我召集相关质保、工程技术人员一起成立了8D失效问题整改小组，我们从零件质量原因、设计原因、差速器装配过程原因、整车试验规范及试验人员非法操作等可能的潜在原因分析入手。首次对零件质量原因进行排除，涉及到的同批次零件尺寸,行星轴行星齿轮卷簧销等尺寸是没有超差项，同时又将失效件进行断口分析、硬度和金相的检测，断口为过载断裂，无质量缺陷；其次我们又对差速器装配工艺和装配过程控制计划进行了审查；因该款减速箱所用差速器为批产项目SCM360D的差速器，设计能承受的扭矩等技术参数都是最优的，我们又排除了是设计的原因导致；最后，在与客户XXX公司现场试验员的反复沟通确认壳体开裂时整车发生过左驱动轮爆胎继续行驶的情况。因为整车满载（4.1t）、比利时工况下，车辆左前轮爆胎继续行驶，导致爆胎侧车轮转速与另一侧车轮产生速差及行星齿轮受到行星轴瞬时、大载荷冲击，导致两者之间润滑油膜破裂，摩擦系数增高，镀镍涂层磨损，两者产生胶合。同时因两轮速差，一个行星齿轮带动行星轴相对差速器壳体作旋转运动，该旋转扭矩将卷簧销剪切断裂，继而导致行星轴脱落，壳体开裂。
3、ESO认可：经过项目组团队成员的不断努力，最终顺利完成台架试验和整车试验并通过大通ESO认可，该电驱单元总成的性能得到了XXX公司和终端用户的一致好评。2017年5月和12月先后出口至英国、德国等欧盟国家。
B、SH12E1&E1A是公司自主开发的一款带电子驻车功能的单电机驱动总成，配套在XXX公司E100&E150微型纯电动代步车型上。项目于2016年11月PG8产业化立项，2017年10月已SOP量产。本人全程参与了该平台产品设计开发、样机交付、试验验证、ESO认可等工程管理工作。其中在2017年8月至10月份的E150异响问题整改给我留下了深刻的记忆：8月14日收到XXX公司SGMW通知，整车存在NVH问题，主要为松油门敲击声。工程技术人员到五菱对上述整车NVH问题进行现场分析，主要怀疑NVH问题由减速箱与电机配合引起。随后公司内部成立了E150异响问题专项整改小组，由我担任主持人管理员（定期召开专题会，收集并发布每天的进展通报，与项目团队一起指定短、长期解决方案）。根据汽车动力总成传输机理,这个异响Rattle松油门敲击声主要是由激励源（电机），在传递路径响应端（减速箱）所组成的动力总成系统匹配而产生。自减速箱产生敲齿音之后经过两种传递路径进入驾驶舱被人们感受到：一个是空气传声，另一个就是结构传声（例如防火墙、换档拉索、悬置等等）。所以我们若是要彻底解决此问题是需要对动力总成整个系统的改善。从传递路径端入手，主要是输入轴外花键与电机内花键配合侧隙，第一级啮合齿轮侧隙，第二级啮合齿轮侧隙，输入轴中间轴壳体中心距，中间轴差速器壳体中心距，行星半轴齿轮侧隙，半轴齿轮内花键与半轴外花键配合侧隙，中间轴轴向窜动间隙，差速器轴向窜动间隙等等减速器内部或外连接处存在有间隙的地方。通过将这些缩小间隙的不同改进方案进行排列组合，然后进行装箱装车MVH测评。反复收集对比这些测评NVH数据结果，然后将我们的改善方案与SGMW五菱客户进行NVH驾评。最终，通过更改输入轴倒角和花键M值+齿轮副收跨棒距+左右壳体收中心距公差+差壳球径改小等作为长期改进方案，获得SGMW五菱客户的认可。
二、联合开发项目（SH25E1SH40E2SH11E1等平台）
1、SH25E1&E1A是公司联合XXX公司开发的一款单电机驱动单元总成，设计方是XXX公司，主要应用在上汽乘用车荣威Ei5& EX5等车型上。项目于2016年4月PG8产业化立项，2017年6月已SOP量产。本人参与了该平台产品在公司的制造过程（样机装配、齿轴自制加工、总成装配可制造性、BIR等问题）的跟踪管理工作。
2、SH40E2是公司联合XXX公司开发的一款单电机驱动单元总成，设计方是XXX公司，主要应用在上汽乘用车荣威光之翼Marvel X车型上。项目2015年8月PG8产业化立项，计划2018年7月SOP量产。本人参与了该平台产品在公司的制造过程（样机装配、齿轴自制加工、总成装配可制造性、BIR等问题）的跟踪管理工作。
3、SH11E1是公司联合XXX公司开发的一款深度集成单电机驱动电桥项目，设计方是XXX公司，主要应用在上汽乘用车荣威光荣威A00分时租赁EV-CARD车型上。项目2018年3月PG8产业化立项，计划2019年10月SOP量产。本人参与了该平台产品在公司的制造过程（样机装配、齿轴自制加工、总成装配可制造性、BIR等问题）的跟踪管理工作。
总结：
近2年多来，通过EV项目的磨练，使我们年轻的工程技术人员团队懂得了好的产品来源于好的设计，只有在设计阶段从设计源头上进行深入的设计方案评审和充分的分析验证，并在问题发生之前真正做好潜在失效模式及后果分析DFMEA策划工作（即“事前控制”），这样才能为产品进入PPV制造阶段少犯错误而节省资源和时间。否则我们就只能不断的补救制定出现新问题的解决措施并实时更新三大动态工艺文件：过程流程图、PFMEA和控制计划（即“事后控制”）。作为平凡岗位上的一名普通员工，对于某些专业领域的未知问题，可能我们仅仅只能做到“事后诸葛亮”。但在公司我们有理由有信心能做到做好“事前策划”，少走弯路。因为我们有一群专业技术扎实、学识渊博、经验丰富、敢想敢拼、勇于创新的领导专家队伍带领我们年轻的员工“冲锋陷阵”。充实的工作使我认识到遇到困难不要轻易退缩，要充分发挥吃苦耐劳的精神。对于自身无法解决的问题，要多多请教领导、专家和同事；对于未知的事物，要发扬勇于探索的精神。为公司转型发展做出自己的贡献。
XXX部门 XXX
XXX年XXX月XXX日
专业技术工作总结4
2012年12月至2014年6月，我进入XXX公司XXX项目组，担任壳体工艺工程师，负责SCM平台各项目的主壳体工艺、制造工作。2014年6月至今，加入技术中心壳体与阀体科，担任壳体产品工程师，从事SH12M5B5、NDCT壳体的设计工作。
一、SCM系列主壳体加工工艺的编制
SCM系列变速器用于前驱横置发动机，如荣威350、名爵5等车型，为6速手动变速器，采用三轴式结构，到2014年底预计产量为20万/年。2012年12月至2014年6月，我负责这一平台中SCM250原型、SCM250AC、SCM250F、SCM360B等项目的主壳体的制造工艺。这一期间，SCM360B由OTS阶段进入PPAP阶段，SCM250AC由DL2先后进入DL3阶段、OTS阶段，SCM250F也进入了DL3阶段，OTS阶段。项目阶段的递进中，有大量的工艺文件和实际制造工作需要处理。
要进入下一阶段，需将前一阶段的各类工艺文件整理成交样文件包交由整车厂验收。进入新阶段后，由于产品图纸、工艺要求不同，需重新制作新阶段的工艺文件。编制的工艺文件主要有：加工工艺卡、工步卡、控制计划、过程流程图、全尺寸报告、关键尺寸报告、PFMEA、设备工装清单、壳体材料及性能报告、分供方清单、成品全尺寸检验规范等。我一方面学习这些工艺文件的资料，了解这些文件编制的目的、方法及规范，研究参考其他项目的工艺文件，吸取他们的优秀经验；,一方面深入车间，了解工艺文件在实际加工中起的作用及发现文件内容中不合理的部分，以进行修改、调整。我编制的工艺文件顺利指导了SCM系列各项目各阶段的实际加工，加工出的壳体尺寸超差少、报废率低，为总成装配及试验提供了合格的壳体。
编制这些加工工艺，首先应满足产品设计要求，对壳体图纸中各个尺寸的加工精度及其在总成中的作用有深刻的了解。如SCM250F壳体，其重要的轴系安装孔的输入轴孔、输出轴孔及二个中间轴孔等的精度等级为6级，位置度为0.05mm。拨叉轴孔、选换档轴孔、互锁销孔等的精度等级为7级，位置度0.05-0.08mm。结合面的平面度、选换档盖安装面平面度为0.05mm。为而侧面拉索支架安装孔、悬置安装孔、空倒档传感器安装孔等对加工精度及位置精度要求不高。为保证重要孔系的精度等级及相对位置关系，我将其安排在一道工序中加工，这样减少了因二次装配带来的重复定位误差。而其余加工精度不高的特征，加工工序则可根据节拍、加工方便灵活安排。壳体为复杂零件，一般安排3到4个工序加工，规划加工工艺时考虑每个工序加工设备的生产能力。SCM250F主壳体为3道工序，分别用1台、2台、2台加工中心加工，原每道工时分别为300s，900s，1000s，后将部分第三道工序内容移至一工序，使工序变为420s、900s，880s。满足产品要求时保证了各工序节拍平衡，增大整体产能。在规划加工顺序时，考虑了机床走刀轨迹，尽量避免走刀路径来回折返，提高加工效率。考虑了项目各阶段状态，试制阶段加工数量少、加工工艺需频繁调整，且其对产品尺寸要求不高，大部分采用通用刀具；到批产阶段，加工工艺稳定，产品批量增大，故多用专用复合刀具，增加加工效率。
二：SCM系列主壳体加工制造
除了SCM系列主壳体工艺文件编制外，还承担了其加工制造方面的工作。项目的各阶段不同，其加工工艺也随之改变，车间会新增一些刀具、夹具、检具等工装的需求，我为项目组采购或自制相应的工装。为保证壳体毛坯质量，跟踪、控制毛坯供应商的模具生产。车间生产时，跟踪加工情况并整理统计尺寸报告，为总成装配提供合格的壳体零件。总成装配后，根据装配工程师反馈的壳体问题，分析问题原因，改善加工工艺，最终解决该问题。
例如，期间设计了一款SCM360B位置度综合检具等。该检具设计之前，SCM360B壳体悬置孔、发动机连接面定位销孔、工艺定位孔等重要孔系的位置度不能在线检测，需离线在三坐标检测仪上测量，无法满足该壳体的加工节拍。本人吸取其他项目检具的优秀设计经验，结合SCM360B实际检测需求，设计了该位置度检具的整体结构。根据要测量孔径大小及要求位置度，计算出圆柱销、菱形销孔测量部分的极限尺寸、磨损极限尺寸等重要尺寸参数。根据计算出的尺寸参数，创建UG三维数模并绘制出对应的二维加工图纸。将加工图纸等技术文件交由检具供应商后，跟踪加工制造直至交货验收。现该位置度综合检具在我司箱体厂SCM360壳体加工线上使用，其操作简单方便，各部件之间配合灵活。该检具结构、参数设计合理，提高检测效率的同时严格控制所检测的参数，不让尺寸超差的壳体流入下道工序。
SCM250F项目进入OTS阶段后，壳体毛坯的铸造工艺由浇铸改为压铸成型，需新制一套金属模具用以压铸壳体毛坯。SCM250F壳体横截面积和重量均较大，必须用2000T及以上压机压铸。另外壳体结构复杂、尺寸精度高，对毛坯质量要求较高，故其模具的设计和制造有较大难度。本人参与了该项目模具供应商的确定，实地考察了模具供应商的设备及技术能力。研究讨论了模具的技术方案并提出更改意见，最后确定了模具的技术方案。根据壳体成品图纸审核供应商的毛坯图，指出图纸中的错误和不规范表达，数次修改直至合格。跟踪供应商模具制造进度，确保按时完成模具，保证了项目的开发时间节点。
模具制造完毕后，毛坯供应商压铸了100套壳体毛坯用以OTS阶段试验。壳体毛坯机加工后，发现部分毛坯的半轴油封孔、远离浇口的结合面及螺栓孔处气缩孔现象严重。若用此状态壳体装配，将有极大的漏油风险和强度风险，需对壳体毛坯进行整改。追溯问题根源，主要由浇道位置设计不合理、浇口面积不足及排气不畅导致。与模具方工程师、毛坯压铸工艺工程师三方讨论，决定从侧面多加一条浇道到远端，改善远端处铝液填充状况。浇口套面积由140mm2增加为150mm2。在气缩孔严重的部位，增加排气针，改善排气环境。通过模流仿真分析，更改后的模具方案缺陷明显少于更改前。模具修模后，重新压铸了一批壳体毛坯，经机加工检验，其气缩孔现象得到了解决。期间，我编制了《SCM250F壳体毛坯气缩孔检验规范》，明确了壳体的各部位允许存在的气缩孔最大直径及个数，保证了入厂壳体毛坯质量满足使用的要求。
- SH12M5B5项目及NDCT的壳体设计
2014年6月至今，我负责了SH12M5B5项目和NDCT项目壳体的设计。SH12M5B5是SH12平台的一款衍生产品，为手动五档变速器，配置通用五菱新车型。作为一款衍生型号，SH12M5B5变更较大:输入、输出轴间距增加，整个壳体布局改变；结合面、连接螺栓位置变更；变速器总长增加,侧面各部件到发动机距离也随之增加；传感器安装部位结构与位置变更；拨叉轴孔型式及位置变更；拉索支架型式变更等。跟客户沟通明确其对壳体的目标及要求，根据要求制定更改部位，设计好初步方案让客户确定；客户确定初步方案后具体分析壳体的整体结构，完成壳体结构设计，使壳体满足强度要求；最后分析各部件功能，综合考虑功能、铸造、加工、装配等完成细节设计。该设计顺利通过CAE的强度校核和模态校核，并满足了客户提出的更改需求。三维模型完成并经过确认后，绘制了该壳体的二维图纸。
NDCT为一档自动七档变速器，其为自主设计开发，设计过程中进行了大量基础性质研究。该变速器壳体首次采用拓扑优化设计，根据内部齿轴及液压泵等尺寸及位置等输入条件，加入力矩及悬置位置等边界条件，拓扑优化仿真出满足强度下壳体材料最少的设计方案。该拓扑优化模型对本人的壳体结构设计有着指导性的作用。参考该模型，我设计了壳体结构并通过了CAE强度及模态分析，其结构及布局较以前产品更为合理、简便。
在NDCT壳体的设计中，我首先满足产品功能需求，内部确定包络输入轴总成、输出轴总成等正确位置，以保证动力的传递，外部搭载悬置、阀体、线束支架等外连接件，让变速器与整车结合在一起。其次考虑结构合理，根据拓扑优化结构保证各轴承座、悬置孔及变速器整体有足够强度。在各轴承座四周均布加强筋，悬置处根据受力方向重点加筋。设计过程中还采用了阶梯结构降低噪音；考虑了毛坯压铸成型，各分型面按拔模方向建模；螺栓留出安装空间及扭转角度，方便壳体的拆装及维修；设计加工工艺搭子、结合面及螺栓安装孔采用凸台结构，便于机加工等。
通过这几年的工作实践，巩固旧的知识体系同时，不断学习到新的内容，让我在助理工程师的岗位上不断成长。知识及经验的不断积累、高效的工作方法及解决工作问题能力的形成，使我逐渐达到了成为工程师的标准和要求。在今后的工作中，我将继续坚持奋斗，为公司创造价值时，提高自己的业务能力，使自己成为合格的工程师。
专业技术工作小结5
2012年6月从成都学院（成都大学）机械设计制造及其自动化专业本科毕业，于7月份进入XXX公司参加工作。在公司的三年时间里，在PD核心工程中心任职齿轮工程师，从事齿轮设计工作，并于2013年9月被聘任为助理工程师。
进入公司后，先在XXX工厂实习六个月。在生产车间观察齿轮、结合齿的加工，了解零件从毛坯到成品的加工流程，加工中零件的装夹、检测方式，并参观变速器总成装配，自己动手拆解变速箱，加深了解变速箱的结构和工作原理。实习过程中，利用空闲时间，学习并了解公司内部TIP开发流程，掌握Pro/E、CATIA三维建模、二维工程图纸的标注，以及线性尺寸链计算。并积极向组内同事学习齿轮的相关知识、齿轮设计分析软件，为今后的工作奠定基础。
任职期间，先后参与了5MTT150、5MTT160、6MTT250项目。工作职责主要包括：产品前期开发，完成产品设计，包括齿轮宏观参数及微观修形设计、图纸绘制、编制DFMEA及产品特性清单、尺寸链计算；产品开发中期，跟进工厂制造过程中遇到的问题，跟进零件装配、台架试验、整车试验，对试验后失效进行分析；产品开发后期，对原设计持续改进，处理市场售后问题及相关维护工作。现工作总结如下：
一、5MTT150项目
由GETRAG开发的5MTT150系列变速箱，在欧洲市场匹配SMART、LANDCER等车型。为拓展国内市场，满足国内客户经济性需求，在引入中国市场时实行全面国产化，齿轮中的代表性更改就是加工工艺由滚磨改为滚剃，以达到降低成本的目的。同时拓展业务，调整档位速比，并匹配东南、北汽、广汽等多个客户多个车型，目前产量已超过100万台。随着消费者对车内噪音水平的要求越来越高，轿车的隔音性能也显著提升，变速箱的噪音传递到车内人员耳中的概率也越来越大，个别机型无法满足客户的噪音需求。从各方面进行优化，包括调整齿轮参数、壳体结构、拉锁支架等。其中我负责的对齿轮参数的优化调整。
以某机型三档噪音为例，整车测试时，加速工况1300rpm～1700rpm，减速工况1300rpm附近有轻微啸叫。对于改进啸叫，成本最低的方法就是调整齿面修形。
试验前该档位的配对齿轮仅测量了齿形齿向累积径跳，均满足图纸要求。为了能够更精确分析，试验后我将这对齿轮拆解下来，并对其中的一个牙齿做齿面拓扑检测，然后将检测设备中mes格式数据转化成txt格式并导入到Romax中仿真分析齿面的接触应力、接触斑点，以及传递误差。与常规检测齿形齿向得到的数据相比，拓扑检测所得到的数据能更加准确的反映出齿面的凹凸、倾斜。
为降低齿面的接触应力，减小传递误差，我提出在齿形上增加修缘的方案。在Romax中系统建模，输入微观修形的参数，罗列了几组方案，分别计算不同扭矩下的接触应力和传递误差，对比后锁定其中的两组方案，其中一组齿形短修缘，另一组齿形长修缘。将方案下发给于都工厂，跟踪生产、装配。由于生产与装配并不在一个工厂，而且主动齿需要常温压装到轴上后测量，其他人对测量要求也不清楚，因此我到现场后自己编程测量。将两种新修形的零件依次换装到原有啸叫的变速箱中，整车测试后锁定短修缘方案。为进一步确认效果，重新加工两批零件，在每批的合格零件中随机抽选两套进行测试，效果明显，均达到客户满意的水平，并以此批产。
二、5MTT160项目
由GJT自主开发的全新五档手动变速箱，扭矩覆盖160Nm以下。在项目中，我承担齿轴的结构设计、齿轮参数设计（包括宏观参数和微观修形）、尺寸链计算等等。
根据总成提供的布置草图，细化齿轴的轮辐结构，并计算尺寸链；根据给定的中心距和速比要求，利用KISSsoft软件设计齿轮的宏观参数，并在Romax软件中，搭建总成布置，设计微观修形。由于从动3/4/5档齿与输出轴之间靠光孔过盈来传递扭矩，还需要计算多大的过盈量能满足传递扭矩的要求。过盈量和配合直径的大小，对压装后的齿形齿向也有影响，因此还需要设计完成后，跟踪零件生产、装配、试验。目前样箱已顺利完成台架耐久试验。
在设计过程中，也遇到了很多的困难：轴向尺寸如何标注，可以减小尺寸链累积；尺寸公差给多少是合适的；Romax软件中有些选项是否要够选，才能使计算结果更加准确；等等问题。有幸能在经验丰富的师傅指导下完成设计，受益匪浅。
专业技术工作小结6
2008年进入XXX公司九厂生产第一线实习，在实习过程了解了机加工的基本原理，增长知识的同时也在现场通过吃苦耐劳磨练了自己的意志。随时工作时间增长在2009年3月被分配到质保部继续实习。在这里我第一次接触了到三坐标测量，同时也了解了产品尺寸检测方法，这对于我日后的产品设计产生了深远的影响。通过测量及加工现场所学到的知识，我充分认识到尺寸设计的合理性，避免设计出一些加工困难或者测量困难的产品。
2009年12月结束实习期正式被调令至上海汽车变速有限公司设计公司担任产品设计一职至今，在工作5年多期间主要的业绩如下：
一、2010年3月至2011年6年担任SC70/SC50轻卡变速箱拨叉设计，在设计中，我发现原先设计方案的拨叉在强度上存在一定的分险，通过有限元分析，发现的确存在安全隐患。采取局部加强筋方案增加一定的强度使拨叉达到我们现有产品的使用要求。
二、2011年6月至2012年4月，因同事离职其原先SC70/SC50壳体与我交接，自此正式步入壳体设计，这阶段对于我而言是一个挑战。在设计工程中因为自身经验的不足，也走了不少弯路，例如变速箱静扭试验不合格，其根本原因在于壳体强度不够。壳体工程图纸漏注尺寸等。但是在同事和领导指点下，攻克了种种难关在项目OTS阶段结点前完成任务。
三、2012年5月至2013年7月，负责SC22M5D纵置变速箱壳体设计。由于这是我第一次由我完全负责壳体前期开发及工程图，因此对于此项目颇具心得主要业绩有三点：
第一、点通过齿轴对比发现原先壳体老模具方案有重大问题，扭矩增大齿轴变粗变大但是与之相匹配壳体并没有增加其内腔尺寸，在装配中必然存在严重干涉
即使装配进壳体也会出现齿轴抱死情况，因此不具备共模。但是项目结点确不允许我们有时间去重新修模。对于这样的紧急情况，我并没有惊慌。通过UG数模反复装配，我发现只要在壳体中局部切除点多余壁厚，还是能够勉强装配使用，这对于项目组来说无疑是个好消息。在领导的授予下我开始了对22壳体的整改，由于改动比较大又是在已有毛坯上通过机加工解决干涉问题，因此作为提出方案的我必须亲自去加工现场指导工人机加工，因此我赶赴苏州加工现场指导壳体加工。通过一系列的努力终于在1星期之内完成了这一任务。准时交付上汽商用车DL3样机。
第二、根据壳体临时改进方案，全新设计新的壳体。虽然解决了壳体样机阶段交样的问题。但是在实际过程中也有不少问题。比如壳体内腔过小导致变速箱散热性差，壳体壁厚太薄导致变速箱有机油渗出。因为铸造工艺的不同，原先壳体毛坯为铸造件，现阶段壳体为压铸件考虑到壁厚问题，对于壳体需要实现轻量化处理同时也要保证强度。进过半个月努力终于在指定时间内完成任务。
第三、设计新下盖板，每台箱子省下0.8L机油。在设计壳体的同时，我发现借用的下盖板底端呈平面状态，而我们新壳体内腔底部并无齿轴，属于中空状态。如果使用这样的下盖板那么将会浪费许多不需要的机油，同时也给壳体总成增加了不必要的重量。针对这个问题，我重新设计了新下盖板将原本平整的底面改为凸起，实现了降本。
四、2013年7月至今负责SCM360D项目AMT及MT壳体设计，设计壳体入行2年来累积了不少工作经验，但是即使如此这个新项目对于我来说也是一个巨大的挑战。首先之前的壳体为纵置壳体只有一根输出轴一个输出轴，所以壳体上只需要2个轴承孔，但是360D项目为横置变速箱一根主轴二根中间轴组成其本身结构也比纵置复杂。对于第一次接触这样复杂变速器壳体，我并没有退却，相反出色的完成了任务。其主要工作业绩有五点：
第一、根据齿轴分布图，最快速度完成产品数模基本锥形。为后期产品尺寸变动预留了变动时间。刚接到这个项目的时，数模样件给于我时间大约为1个月，但是根据我之前的设计经验，像壳体这样的大型异形件必定要多次修改，因此必须在这个交样时间点之前提前完成，并且UG装配将总成发给整车厂去做进一步的改动，2次周末加班及利用平时午休时间提前了2个星期完成这一任务并且将数模装配发给整车厂去调整，果不其然在整车厂收到数模2天后就开始陆续发邮件让我们配合他们更改壳体，直到8月中旬才基本更改完毕。由于我的工作上的努力将项目进度提前了半个月，为后面OTS阶段整改留下了预留空间。
第二、积极协调我公司与供应商之间合作，确保第一时间反馈最新加工计划。在步入全球化采购浪潮的今天，整车企业通过向全球专业化零部件企业采购汽车部件来完成整车的制造，其本质是将自己的分部零部件产品委托第三方供应商制造，通过我司质量体系认可对其产品进行质量控制。但是在实际进行过程中，需要有人时刻监督其单位生产情况，并且第一时间给予反馈。SCM360D项目壳体OTS阶段为了保证其产品的质量，我反复往来与上海至苏州，尺寸超差整改、交样结点掌控、都在第一时间反馈与领导，与领导一起把关，确保交样节点落实。
第三、校验变速器。OTS节点变速箱装配完成后，为了确保其质量必须经过台架校验。因为项目进度紧张人员布置无法满足实际使用要求，大部分情况下校验变速器都由我和项目经理彭斌一起执行。亲自把关确保每一台变速箱合格。
第四、返修。一台变速箱上市之前需要大量的试验来论证其使用可靠性，但是许多试验都属于破坏性试验，模拟极限环境下变速箱的运转情况，为了第一时间掌握变速器的损坏情况，为持续改进其性能做准备。几乎每一台试验完成的变速器都经过我亲自拆卸，查看损坏情况。作为一名设计者，总是希望产品在试验中暴露问题而不是在产品上市之后。
第五、变速箱壳体轻量化。OTS阶段整车厂本着节油考虑要求我们变速箱实行轻量化处理，变速箱齿轴考虑到其性能若减轻重量有一定的质量风险，唯一的减轻方案只能拿壳体开刀，这对于我来说无疑又是一个难题。因为在之前广德路试时候壳体因为倒档冲击疲劳已经出现了裂纹，如果一味的减少壳体质量无疑是雪上加霜。只能在壳体内部结构着手，通过调节部分加强筋的构造来达到减少壳体底部多余机油效果，通过减少壳体发动机链接面位置多余质量来达到壳体轻量化要求。通过一系列的努力，使变速箱总成减少了整整2公斤总质量只有62KG比整车厂要求的63还少了1KG出色的完成了任务。
第六、变速箱壳体尺寸整改评估。SCM360D项目变速箱为横置变速器，其结构比较复杂，加工尺寸控制强度较大。为了使项目能够按期完成PPAP对于超差尺寸实行整改，对于因机床问题而导致尺寸无法加工合格采取放大公差。经过多次整改后，顺利通过了审核完成了项目。
总结：
入行5年来，通过在车间实习，质保部的实习，为了现在壳体的设计打下了扎实的基础。而拨叉等异性件的设计又使我加强了对UG软件的使用，使用对于壳体的建模更加效率。工作5年使我认识到遇到困难不要退缩，对于自身无法解决的问题，要不耻下问，问同事问领导充分发挥吃苦耐劳的精神。而对未知的事物要发扬勇于探索的精神，为企业的发展做出自己的贡献，奉献一份力量。
专业技术工作小结7
2014年进入XXX公司五厂生产第一线实习，在车间实习过程中了解了机加工所涉及的夹具设计和工作，以及四轴机床的加工工位变化，增长知识的同时也在现场通过吃苦耐劳磨练了自己的意志。随着工作时间的积累，在2015年3月被分配到产品工程部。在这里我第一次接触了壳体设计，同时也了解了壳体的设计和图纸尺寸标注方法，结合五厂的加工工艺的认知，都对于我在项目上产品设计产生了标志性影响。
2015年3月被调至上海汽车变速有限公司设计公司担任产品设计一职至今，此期间主要业绩如下：
一、2014年12月至2015年7月，主要负责大众SH20M6B项目，总成大部分是借用件，唯独壳体需要大面积的重新匹配，包括干涉匹配、分离轴承的配型、前后悬置的定位、分离摇臂位置确定以及壳体差速器半径更改设计等。刚接到此任务，脑子一时没有想法了，因为需要更改的地方太多了，关系到很多细节的地方，并不了解。看着数模，静下心来想到在五厂实习的时候比较了解SCM250F壳体，因为做过相关的工艺更改，对加工工艺有一定了解。在壳体设计时，将可加工工艺运用到产品中会更得心应手。另外，通过带教师傅姜志明在此期间对DCT360C和NDCT项目数模的培养，对数模修改还是比较有信心的。在修改数模时，经常遇到为了修改某一特征参数从而造成此操作步骤之后的参数会出现不可预料的错误，这些错误造成的原因是前后操作步骤的关联比较乱，容易造成交叉影响。就试着提出参数化设计，这样相互关系就很明确，并且会关联前后的步骤，使得修模较为快捷方便。参考论文认为与WAVE运用有关，WAVE技术起源于车身设计，采用关联性复制几何体方法来控制总体装配结构，从而保证整个装配和零部件的参数关联性，最适合于复杂产品的几何界面相关性。进一步将WAVE运用到SH20的建模中，包括左右壳体的轴承孔、安装配合孔、差速器轴承孔、左右壳体结合面、发动机结合面以及悬置螺纹孔凸台面的同步更新，无论是减少建模步骤还是关联可靠性都有改进。同步建模中，最麻烦也是最经常遇到的是倒角的删除，这样才能对已有的面进行修改，倒角的情况有很多种大概是两类；整条倒角没有牵连到别的倒角，这种倒角是可以很方便的删除的，但是如果遇到要删除的倒角与别的倒角有牵连，再删除倒角时会报错，因为UG不知道删除倒角后剩余的面怎么缝合，也就是面连接无解。这样情况就要进行局部的数模删除，重新建立相关的数模特征。最终，在修改之后的数模总成检验时通过了，满足可装配要求。
二、2015年9月至2016年8年担任SH12E1横置新能源汽车E100项目变速器的壳体设计，SH12E1(E100)项目是SGMW开发的一款小型城市代步车，该车为电机驱动，车速及前进/倒车由电机控制。此项目5年的预测销量为210000台套。达纲产量42000台/年。所有零部件必须满足CMDS系统和中国国家汽车报废环保法规要求，限制性和可申报物质必须符合BT/SGMWJ 0849-2013。零件供应商通过CMDS系统提交数据表单给SH12E1项目组。
起初对项目流程不太了解，自己就从Groove分享里下载流程所需表格，并且从前辈那里咨询项目开发步骤，首先将项目框架了解，这样才能跟进项目的进程。其中胡敏对我帮助极大，让我深刻理解个个项目的不同流程，框架理解了工程上问题不断的出现，需要自己不断的结合实际情况去解决。整个开发阶段，大致心得如下：
第一、在DL2铝抠阶段E100数模的倒扣问题，出图纸时轴承孔的基轴配合尺寸的选择，因为中间轴使用的是锥轴承就选用了过盈尺寸配合，输入轴和差壳轴承选用的是滚子轴承，选择用的是间隙配合。装配需要按照方便快捷工艺进行，当时设计选择定位销在左右壳体上的装配关系时，与试制中心装配工程师沟通知道装配工艺是固定右壳体，然后装齿轴，最后将左壳体从上而下装配，这样就要求定位销与右壳体是过盈配合，与右壳体是过度配合。
另外，在工作之余，跟着方师傅研究最近公司运行的铝扣件加工项目，着手UG/VERICUT对机加工效率的影响，以EP11壳体铝扣件OP10工序为例进行介绍，工序采用立式3轴加工中心，加工实验说明，原来的加工一个工件需要9h+52min.优化之后加工时间缩短为9h+8min,加工效率提高了7.41%。就此总结了一文档，将自己搜集的文献总结和方师傅的加工经验结合在一起，希望作为我司的加工储备加工指导。
第二、DL3砂模阶段E100项目装配之后进入实验阶段，实验的第一关是校验台，就是查看是否有直观的问题所在，恰恰此项目在校验时出现异响，并且声音很大，第一反应就是拆下来重新装机，校验时还是有声音。此时心里就分析各种可能的原因，首先；齿轮组与壳体干涉了，齿轴旋转时有碰撞，并且根据校验结果分析异响是有规律的，只是频率不知多少HZ，然后；测速端子与差速器啮合的不够好，螺旋角度偏差造成有规律的异响，最后；输入轴花键与校验台内花键啮合不对中，呈一定角度啮合，势必在旋转的时候会产生异响。当然心里也会怀疑是否是齿轴的啮合不正常产生的异响。当时项目的所有人都悬着凝重的心情观看拆解过程，首先看到的是壳体上有一圈很浅的划痕，仔细分析了一下，此划痕是砂模铸造时成型砂去除的时候对毛坯的剐蹭，不是齿轮组对壳体的干涉造成的，此时的齿轮组距离壳体距离是在安全范围内的。排除此项之后，将测速端子并不安装重新进行校验，校验时同样有规律的异响，那么测速端子造成的异响这项也排除。最后还有一个可疑项继续排查，更换了一只校验台内花键继续进行校验，在输入轴转速1000rpm、2000rpm、3000rpm、4000rpm、5000rpm工况下都没有异响了，也就是说造成异响的原因是由于花键不对中造成的，此时看到满手的油心里也是很欣慰的。
第三、在高速升温实验阶段，发现通气塞有漏油现象，通气塞是汽车变速箱、减速箱或主减速箱等齿轮箱体等设备上不可缺少的部件。在汽车行驶启停过程中，汽车变速箱内的温度会有一个升温到降温的过程。在这个过程中，变速箱内的空气热胀冷缩，与外界大气形成压差，若压差很大时，会使变速箱内密封件过早磨损，通气塞就是一种使汽车变速箱内部与外界相通的通气装置。润滑油渗漏后，会造成齿轮润滑油量短缺，产生齿轮及轴承等件的早期磨蚀损坏，缩短变速器的使用寿命。BJ212，CAQ051等汽车规定每行驶6000km，要拆下并吹通通气塞。按照设计经验，壳体通气系统设计原则：1、尽量把通气塞放到最顶上，2、通气槽的位置要避开齿轮甩油位置。3、通气槽做半环弯道设计，阻止润滑油由于高温产生的油雾逐渐冒出。4、通气塞的位置要避开齿轮甩油的位置。这里只在理论上满足设计，箱壳温度较高的情况下，箱内齿轮在大负荷、高速旋转时所产生的热量，导致箱内压力比箱外大气压高，壳体内部的气体可以通过通气槽、通气孔、通气塞排出，但是箱壳热量会使油液雾化，油蒸气也会随着排出的空气一起通过通气槽流出。由于只有一个出口，油雾会不断进入通气槽里，而且没有泄油口的情况下，只能通过通气塞溢出。
针对这种情况，大胆的构思了一种结构，就是气体通过1号通气槽、通气孔、通气塞排出，而油蒸气通过1号通气槽时受重力影响不会随着空气一起通过通气塞溢出，而是通过泄油作用的2号通气槽流回润滑油腔内，形成一条油雾的回路通道，不会有多余的油雾通过通气塞溢出。通气槽经过优化之后，进行效率试验发现，通气塞漏油状况有了很大的改善，由改善前的股状流出润滑油改善为无油雾流出。在正在进行的SH35E1项目中也有用到此类结构的延伸，同样也解决了通气塞漏油的问题。
按照开发流程DL3阶段要进行砂模壳体的效率实验，目的就是检查壳体齿轴的传动效率，同时也会检测通气塞是否漏油，但在此之前是经验开发，没有数据或者实验来支持通气槽的设计是否合理，在设计通气槽时，可以借鉴参考此结构，减少砂模甚至金属模的修模次数，比较可观的减少壳体开发费用。
三、2016年3月至2016年8月，负责SH36D6F1长丰猎豹项目壳体设计，经过前面项目累积了不少工作经验，但即使如此，负责如此复杂的壳体设计工作对于我来说也是一个巨大的挑战。DCT项目一直是我司项目的重中之重，其在问题的响应速度，问题的解决流程上都需要非常的完善和细致。对于第一次接触，我并没有退却，相反出色的完成了任务。
在设计初期中，我发现基于SH36D6C需要大面积的修改才能匹配宝马的C16发动机，整个缸体结合面有一个比较大的悬置部分，也就是说结合面面积要比离壳中间截面面积大，在考虑拔模方向的同时需要添加少而恰到好处的加强筋来保证离壳的结构性，设计方案在强度上存在一定的风险，并且雪上加霜的是考虑到客户要求的电动直角扳手可操作空间，原有的加强筋都需要移动位置，以便让出更多的空间，这样就让悬臂的长度更加加长了，对壳体设计的要求更加苛刻，由于没有充足的经验来优化设计，只能借鉴类似特征进行修改，在悬臂部分添加较为粗大的加强筋，在CAE分析之后壳体强度和模态分析都通过了。
壳体模型结构设计工作的完成只是设计工作中的开端，后期图纸标注工作同样任务艰巨，由于我从事壳体设计工作时间很短，对壳体图纸标注中的机加工性和可检测性还不是很了解，因此在图纸标注的初期，我将成熟产品的图纸和国外产品的图纸进行了理解，发现两种形式的图纸在基准的选定上有着很大的不同，我们成熟产品的图纸常选择输入轴孔作为零位基准，而国外图纸常选择两个定位销孔作为零位基准，但通过对两种图纸地仔细对比、相关资料的查阅和与前辈的沟通，我发现其实以定位销作为零位基准更为合理，因为这样设计基准、装配基准与加工基准就可以有效的统一，不同部门对图纸的理解达到了统一。
DCT360平台工艺搭子统一。在DCT360系列中，不同型号的离合器壳体由于自身设计的不同，会造成工艺搭子和工艺孔的安放位置不同，也造成在生产加工新壳体时就需要设计一副新的夹具和工装来加紧定位，这样对项目降本是违背的，而且DCT360平台产品也是市场的明星产品，每节省一部分的开发费用也就为公司创造了一定的效益。这里与我们的供应商-凯翔达成共识统一DCT360平台的所有系列产品的工艺搭子和工艺孔的安放位置，这样就可以根据扭矩的大小划分为两类：DCT360A系列的小扭矩工艺搭子和DCT360B系列的大扭矩工艺搭子。这样一来，所有DCT360平台的壳体只要属于同一类扭矩的，都可以使用同一幅夹具和工装进行机加加工了，不仅省去了夹具的开发费用， 而且保证了MRD交样节点。
总结：
近2年来，通过在车间实习，为壳体的设计打下了扎实的基础。而壳体的结构设计又使我加强了对UG软件的应用能力和对变速箱总成结构的认知，工艺的了解更是完善了壳体设计的精华。充实的工作使我认识到遇到困难不要退缩，对于自身无法解决的问题，要不耻下问，问同事问领导充分发挥吃苦耐劳的精神。而对未知的事物要发扬勇于探索的精神，为企业的发展做出自己的贡献，奉献一份力量。
专业技术工作小结8
2010年进入XXX公司五厂生产第一线实习，在实习过程了解了机加工的基本原理，增长知识的同时也在现场通过吃苦耐劳磨练了自己的意志。随着工作时间的增长，在2011年3月被分配到产品工程部。在这里我第一次接触了壳体设计，同时也了解了壳体的设计和图纸尺寸标注方法，这对于我日后的产品设计产生了深远的影响。通过加工现场所学到的知识，我充分认识到尺寸设计的合理性，避免设计出一些加工困难的产品。
2011年3月结束实习期正式被调令至上海汽车变速有限公司设计公司担任产品设计一职至今，在工作4年多期间主要的业绩如下：
一、2011年3月至2014年3月，负责SH15M6横置变速箱壳体设计SH15M6壳体设计，由于这是我第一次由我完全负责壳体前期开发及工程图，因此对于此项目颇具心得主要业绩有三点：
第一、由于SH15M6项目是在原有SH15M5的基础上通过增加一对六档档位齿来实现从五档到六档的转变的，所以其壳体结构也是在基础型上更改得到的，对于刚接触壳体设计的我来说，这不仅是一种试炼更是一种挑战，刚开始着手设计时，我并没有直接去修改原有模型，而是对基本型项目中的壳体问题进行了汇总，因为只有吸取前车之鉴，才能避免相同的问题不发生在拓展项目的壳体上，通过对基本型壳体中问题的规避，SH15M6项目的第一版壳体数模的CAE结果就接近设计要求值，通过对局部结构地修改，在第二版模型定稿后就达到了设计目标值。在壳体润滑结构上，我也首次将导油板结构融入到壳体结构中，是变速器整体的润滑性能得到了提升，并且将该项设计申请了实用新型专利。壳体模型设计工作的完成只是设计工作中的开端，后期图纸标注工作同样任务艰巨，由于我刚开始从事壳体设计工作，所以对壳体图纸标注中的机加工性和可检测性还不是很了解，因此在图纸标注的初期，我将成熟产品的图纸和国外产品的图纸进行了对比，发现两种形式的图纸在基准的选定上有着很大的不同，我们成熟产品的图纸常选择输入轴孔作为零位基准，而国外图纸常选择两个定位销孔作为零位基准，但通过对两种图纸地仔细对比、相关资料的查阅和与前辈的沟通，我发现其实以定位销作为零位基准更为合适，因为这样设计基准、装配基准与加工基准就可以有效的统一，图纸标注才更为合理。
第二、在壳体样件试制过程中会遇到很多问题，例如：零件无法准时到位、模具结构确认、零件尺寸超差、超差零件改制。在SH15M6项目上，这些问题也毫无意外地发生了，但我通过与供应商的沟通，前往现场对生产进度进行跟踪保证了总成的顺利装配。通过双方的讨论，在满足使用的前提下，我对产品结构进行了优化，使得模具在初始设计时就避免了一些后期可能产生毛坯质量问题的风险点。在零件尺寸出现超差时，我通过对总成结构地了解和尺寸链的计算，对超差零件进行了客观地评估，使装配需求得到了满足。在零件改制上，我通过对多部门地协调，及时地赶上了新状态零件的到位时间，这种种问题对我来说不仅是能力的提升更是中工作的历练。
第三、变速器总成在整车试验中经常会发生失效问题，但对于试验部门来说，那没有过多的时间可以耽搁，当一个变速器发生失效问题时，他希望我厂的技术人员可以在48小时内可以到达现场对问题进行分析，并在96小时之内解决问题，在SH15M6项目中，整车试验在襄樊进行，我曾多次临危受命带着拆装工具前往襄樊试车厂，进行零件失效问题的排查和失效零件的更换，在这样的过程中提升了我的应急能力和快速响应能力，对于我今